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空气处理（lǐ）设（shè）备（地铁通
地铁通风空调系统
详细信息
：
地铁通风空调系统一般分（fèn）为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所（suǒ）不（bú）同、标准不同又分为车站通风空调（diào）系统、区间隧道通（tōng）风系统和车站设备管理用房通风空调（diào）系（xì）统。
1、开式系统:开式系统是应用机械或（huò）“活塞效应“的方法使地铁内（nèi）部与外界交换空（kōng）气，利用外界空（kōng）气冷却车站和隧道。这种系统多用（yòng）于（yú）当地热月的月平均（jun1）温度（dù）低于25℃且运量较少的地铁系统。
（1）活塞通风:当列车（chē）的正面与隧道断面面积之比（称（chēng）为阻塞比）大于0.4时，由于（yú）列车在（zài）隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气（qì）受压，形成正压，列车后面的（de）空气稀薄（báo），形成负（fù）压，由 此产生空气（qì）流动。利用这种原理通风（fēng），称之为活塞效应通风。
活（huó）塞风量的大（dà）小与列车在隧道（dào）内的（de）阻塞比、列车行（háng）驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与（yǔ）外界有效交换空气，因此对（duì）于全部应用活塞风 来冷却隧道的系统（tǒng）来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺（chǐ）寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当（dāng）风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10㎡时，有效（xiào）换气量较大。 在隧道 顶上（shàng）设风（fēng）口（kǒu）效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很（hěn）难实（shí）现的，因此全“活塞通风系统”只有早期（qī）地铁应用（yòng），现（xiàn）今建设的地铁（tiě）多设置活塞通风与机械（xiè）通风的联（lián）合系（xì）统。
（2）机械通风:当（dāng）活塞式通风不能满足地（dì）铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。
根据地铁系统的实际情况，可在车站与区（qū）间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排（pái）风系统；区间隧（suì）道一（yī）般（bān）为纵向的（de）送排风系统。这些系统应同时具备排（pái）烟功能。区间隧（suì）道较长时 ，宜在区间隧道中部（bù）设中间风（fēng）井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系（xì）统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风（fēng）系统，一（yī）般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计（jì）算（suàn）确定。
2、闭式系统:闭式系统使地铁内部基本（běn）上（shàng）与外界大气隔（gé）断，仅供给满足（zú）乘客所需的（de）新鲜空气（qì）量。车站一般采用空调系统，而（ér）区（qū）间隧道的（de）冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携（xié）带一部分（fèn）车站空调冷 风来实现。
这种系统多用（yòng）于当地热月的月平均（jun1）温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内（nèi）每小（xiǎo）时的（de）列车运行（háng）对数和每列车车辆数的乘积大（dà）于180的地铁（tiě）系统。
3、屏蔽门系统:在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分（fèn）隔开，车站安装（zhuāng）空调系统（tǒng），隧道用通风系统（机械通风或（huò）活塞通风，或两者兼用）。若通（tōng）风（fēng）系统不（bú）能将区间隧道的（de）温度（dù）控制在（zài）允许值 以内时，应采用空调或其他（tā）有效的降温方法。
安装屏蔽门后（hòu），车站成为单一的建筑物，它不受（shòu）区间隧道行车时活（huó）塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计（jì）算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间（jiān）隧道与车站间通过屏蔽门的传 热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统 的车（chē）站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少（shǎo）了 运行噪声对（duì）车站的（de）干扰，不（bú）仅（jǐn）使车站环境较安静（jìng）、舒（shū）适，也使旅客更 为安全。
1、开式系统:开式系统是应用机械或（huò）“活塞效应“的方法使地铁内（nèi）部与外界交换空（kōng）气，利用外界空（kōng）气冷却车站和隧道。这种系统多用（yòng）于（yú）当地热月的月平均（jun1）温度（dù）低于25℃且运量较少的地铁系统。
（1）活塞通风:当列车（chē）的正面与隧道断面面积之比（称（chēng）为阻塞比）大于0.4时，由于（yú）列车在（zài）隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气（qì）受压，形成正压，列车后面的（de）空气稀薄（báo），形成负（fù）压，由 此产生空气（qì）流动。利用这种原理通风（fēng），称之为活塞效应通风。
活（huó）塞风量的大（dà）小与列车在隧道（dào）内的（de）阻塞比、列车行（háng）驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与（yǔ）外界有效交换空气，因此对（duì）于全部应用活塞风 来冷却隧道的系统（tǒng）来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺（chǐ）寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当（dāng）风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10㎡时，有效（xiào）换气量较大。 在隧道 顶上（shàng）设风（fēng）口（kǒu）效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很（hěn）难实（shí）现的，因此全“活塞通风系统”只有早期（qī）地铁应用（yòng），现（xiàn）今建设的地铁（tiě）多设置活塞通风与机械（xiè）通风的联（lián）合系（xì）统。
（2）机械通风:当（dāng）活塞式通风不能满足地（dì）铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。
根据地铁系统的实际情况，可在车站与区（qū）间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排（pái）风系统；区间隧（suì）道一（yī）般（bān）为纵向的（de）送排风系统。这些系统应同时具备排（pái）烟功能。区间隧（suì）道较长时 ，宜在区间隧道中部（bù）设中间风（fēng）井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系（xì）统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风（fēng）系统，一（yī）般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计（jì）算（suàn）确定。
2、闭式系统:闭式系统使地铁内部基本（běn）上（shàng）与外界大气隔（gé）断，仅供给满足（zú）乘客所需的（de）新鲜空气（qì）量。车站一般采用空调系统，而（ér）区（qū）间隧道的（de）冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携（xié）带一部分（fèn）车站空调冷 风来实现。
这种系统多用（yòng）于当地热月的月平均（jun1）温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内（nèi）每小（xiǎo）时的（de）列车运行（háng）对数和每列车车辆数的乘积大（dà）于180的地铁（tiě）系统。
3、屏蔽门系统:在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分（fèn）隔开，车站安装（zhuāng）空调系统（tǒng），隧道用通风系统（机械通风或（huò）活塞通风，或两者兼用）。若通（tōng）风（fēng）系统不（bú）能将区间隧道的（de）温度（dù）控制在（zài）允许值 以内时，应采用空调或其他（tā）有效的降温方法。
安装屏蔽门后（hòu），车站成为单一的建筑物，它不受（shòu）区间隧道行车时活（huó）塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计（jì）算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间（jiān）隧道与车站间通过屏蔽门的传 热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统 的车（chē）站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少（shǎo）了 运行噪声对（duì）车站的（de）干扰，不（bú）仅（jǐn）使车站环境较安静（jìng）、舒（shū）适，也使旅客更 为安全。
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