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空氣處理設（shè）備（地鐵通
地鐵通（tōng）風空（kōng）調係統
詳細信息
：
地（dì）鐵通風空調係統一（yī）般分為開式係統、閉式係統和屏蔽門式係統。根（gēn）據（jù）使用場所（suǒ）不（bú）同、標準不同又分為（wéi）車站通（tōng）風空調係統、區間隧道通風係統和車站設備管理用房通風空調係統。
1、開式係統:開式係統是應用機械或“活塞效應“的方法使地鐵內部與（yǔ）外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種係統多用於當地熱月的月平均溫度低（dī）於25℃且運量（liàng）較少的地鐵係統。
（1）活塞通風:當（dāng）列車的正麵與（yǔ）隧道斷麵麵（miàn）積之（zhī）比（稱（chēng）為阻塞比）大於0.4時，由於列車在（zài）隧道中高速行駛，如同（tóng）活（huó）塞作用，使（shǐ）列車正麵的空氣受（shòu）壓，形成正壓，列車後麵的空氣稀薄，形成負（fù）壓，由 此（cǐ）產生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應通風。
活塞風量的大（dà）小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行（háng）駛（shǐ）空氣阻力係數（shù）、空氣流經隧（suì）道的阻力等（děng）因素有（yǒu）關。利用活塞風來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣（qì），因此對於全部應用活塞風 來冷（lěng）卻隧道的係（xì）統來說，應計算活塞風井的間（jiān）距及風（fēng）趕時井斷麵授尺寸，使有（yǒu）效換氣（qì）量（liàng）達到設計要（yào）求。實驗表明：當（dāng）風井間距（jù）小於300m、風道的長（zhǎng）度在25m以內、風（fēng）道麵積大於10㎡時，有效換氣量較大。 在隧道（dào） 頂上設風口效果更好。由（yóu）於設置許多活塞風井（jǐng）對大多數城市來說都是很難實現的，因此全“活塞通風係統”隻有（yǒu）早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設（shè）置活塞通風與（yǔ）機械通風的聯合係統。
（2）機（jī）械通風:當活塞式通風不（bú）能滿足地鐵除（chú）餘熱（rè）與餘濕的要求時，要設置機（jī）械通（tōng）風係統。
根據地鐵係統的實際情況，可在（zài）車站與區間隧道分別設置獨立的通風係統。車站通風一般為橫向的送排風（fēng）係統；區間隧道一般為縱向（xiàng）的送排風係統（tǒng）。這些係統應同時具備排（pái）煙功能。區間隧道較長時 ，宜在區間隧道（dào）中部（bù）設中間風井。對於當地氣溫不高，運量不大（dà）的地鐵係統，可設置（zhì）車站與區間連成一起的縱向通風係統，一般在區（qū）間隧道中部設中（zhōng）間風井（jǐng），但應通過計算確定（dìng）。
2、閉式係統:閉式（shì）係統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿（mǎn）足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調係（xì）統，而區（qū）間隧道的冷卻是借助於列車運行的“活塞效（xiào）應”攜帶一部（bù）分車站空調冷 風來實現。
這種係統多用於當地熱月的（de）月平均溫度高於25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行（háng）對數（shù）和每列車車輛數的乘積大於180的地鐵係統（tǒng）。
3、屏蔽門係統:在車站的站台與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開（kāi），車站（zhàn）安裝（zhuāng）空調（diào）係統，隧道用通風係統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風係統不能將（jiāng）區（qū）間隧道的溫度控製在允許值（zhí） 以內時，應采用空調或其他（tā）有效的降溫方法。
安裝屏蔽門後，車站成為單一的建築物，它不受區間隧道行車時活塞風的影（yǐng）響。車站（zhàn）的空調冷負荷隻需計算車（chē）站本身設備（bèi）、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳 熱（rè）和屏蔽門開啟（qǐ）時的對流換熱。此時屏蔽門係統 的車站空調冷負荷僅為閉（bì）式係統的（de）22%～28%，且由於車站與行車隧道（dào）隔開，減少（shǎo）了 運行噪聲對車站的幹擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更 為安全。
1、開式係統:開式係統是應用機械或“活塞效應“的方法使地鐵內部與（yǔ）外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種係統多用於當地熱月的月平均溫度低（dī）於25℃且運量（liàng）較少的地鐵係統。
（1）活塞通風:當（dāng）列車的正麵與（yǔ）隧道斷麵麵（miàn）積之（zhī）比（稱（chēng）為阻塞比）大於0.4時，由於列車在（zài）隧道中高速行駛，如同（tóng）活（huó）塞作用，使（shǐ）列車正麵的空氣受（shòu）壓，形成正壓，列車後麵的空氣稀薄，形成負（fù）壓，由 此（cǐ）產生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應通風。
活塞風量的大（dà）小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行（háng）駛（shǐ）空氣阻力係數（shù）、空氣流經隧（suì）道的阻力等（děng）因素有（yǒu）關。利用活塞風來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣（qì），因此對於全部應用活塞風 來冷（lěng）卻隧道的係（xì）統來說，應計算活塞風井的間（jiān）距及風（fēng）趕時井斷麵授尺寸，使有（yǒu）效換氣（qì）量（liàng）達到設計要（yào）求。實驗表明：當（dāng）風井間距（jù）小於300m、風道的長（zhǎng）度在25m以內、風（fēng）道麵積大於10㎡時，有效換氣量較大。 在隧道（dào） 頂上設風口效果更好。由（yóu）於設置許多活塞風井（jǐng）對大多數城市來說都是很難實現的，因此全“活塞通風係統”隻有（yǒu）早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設（shè）置活塞通風與（yǔ）機械通風的聯合係統。
（2）機（jī）械通風:當活塞式通風不（bú）能滿足地鐵除（chú）餘熱（rè）與餘濕的要求時，要設置機（jī）械通（tōng）風係統。
根據地鐵係統的實際情況，可在（zài）車站與區間隧道分別設置獨立的通風係統。車站通風一般為橫向的送排風（fēng）係統；區間隧道一般為縱向（xiàng）的送排風係統（tǒng）。這些係統應同時具備排（pái）煙功能。區間隧道較長時 ，宜在區間隧道（dào）中部（bù）設中間風井。對於當地氣溫不高，運量不大（dà）的地鐵係統，可設置（zhì）車站與區間連成一起的縱向通風係統，一般在區（qū）間隧道中部設中（zhōng）間風井（jǐng），但應通過計算確定（dìng）。
2、閉式係統:閉式（shì）係統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿（mǎn）足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調係（xì）統，而區（qū）間隧道的冷卻是借助於列車運行的“活塞效（xiào）應”攜帶一部（bù）分車站空調冷 風來實現。
這種係統多用於當地熱月的（de）月平均溫度高於25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行（háng）對數（shù）和每列車車輛數的乘積大於180的地鐵係統（tǒng）。
3、屏蔽門係統:在車站的站台與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開（kāi），車站（zhàn）安裝（zhuāng）空調（diào）係統，隧道用通風係統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風係統不能將（jiāng）區（qū）間隧道的溫度控製在允許值（zhí） 以內時，應采用空調或其他（tā）有效的降溫方法。
安裝屏蔽門後，車站成為單一的建築物，它不受區間隧道行車時活塞風的影（yǐng）響。車站（zhàn）的空調冷負荷隻需計算車（chē）站本身設備（bèi）、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳 熱（rè）和屏蔽門開啟（qǐ）時的對流換熱。此時屏蔽門係統 的車站空調冷負荷僅為閉（bì）式係統的（de）22%～28%，且由於車站與行車隧道（dào）隔開，減少（shǎo）了 運行噪聲對車站的幹擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更 為安全。
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